傳統(tǒng)有碴軌道具有鋪設(shè)方便，造價(jià)低廉的特點(diǎn)。隨著重載、高速鐵路運(yùn)輸?shù)陌l(fā)展，道床累積變形的速率隨之增長(zhǎng)，為保持軌道平順性要求，傳統(tǒng)軌道維修趨于頻繁，作業(yè)量大，維修費(fèi)用上升。自上世紀(jì)六十年代開(kāi)始，世界各國(guó)鐵路相繼開(kāi)展了以整體式或固化道床取代散粒體道碴的各類無(wú)碴道床的研究。由無(wú)碴道床組成的軌道稱為無(wú)碴軌道。日本的無(wú)碴道床是一種軌道板結(jié)構(gòu)，由此組成的軌道稱為板式軌道。

至今，盡管大部分國(guó)家的無(wú)碴軌道由于造價(jià)高等原因還處于試鋪或短區(qū)段分散鋪設(shè)的狀況；而日本的板式軌道已在新干線大量鋪設(shè)，總長(zhǎng)度達(dá)2700km。德國(guó)鐵路Rheda系、Züblin系等五種無(wú)碴軌道已批準(zhǔn)正式使用，并在新建的高速線上全面推廣，鋪設(shè)總長(zhǎng)度達(dá)660km（含80組道岔區(qū)）。

無(wú)碴軌道最初一般都鋪設(shè)在隧道內(nèi)（或地下鐵道），以后逐漸擴(kuò)大到橋梁和路基上，如日本的板式軌道鋪設(shè)在山陽(yáng)（岡山～博多段）、東北、上越、北陸等新干線全部的橋、隧結(jié)構(gòu)上。而德鐵的無(wú)碴軌道則首先解決了在土質(zhì)路基上鋪設(shè)的技術(shù)問(wèn)題。因此，除了橋、隧結(jié)構(gòu)外，土質(zhì)路基上也已鋪設(shè)一定數(shù)量的無(wú)碴軌道。以下是國(guó)外無(wú)碴道床的主要結(jié)構(gòu)型式

1）PACT型（Paved Concrete Track）

PACT型無(wú)碴軌道為就地灌筑的鋼筋混凝土道床（圖2－35），鋼軌直接與道床相連接，軌底與混凝土道床之間設(shè)連續(xù)帶狀橡膠墊板，鋼軌為連續(xù)支承。英國(guó)自1969年開(kāi)始研究和試鋪，到1973年正式推廣，并在西班牙、南非、加拿大和荷蘭等國(guó)重載和高速線的橋、隧結(jié)構(gòu)上應(yīng)用，鋪設(shè)總長(zhǎng)度約80km。

2）LVT型（Low Vibration Track）

LVT型無(wú)碴軌道是在雙塊式軌枕（或兩個(gè)獨(dú)立支承塊）的下部及周?chē)O(shè)橡膠套靴，在塊底與套靴間設(shè)橡膠彈性墊層，而在雙塊式軌枕周?chē)暗紫鹿嘀炷炼尚停Q為減振型軌道。其最初由Roger Sonneville提出并開(kāi)發(fā)。瑞士國(guó)鐵于1966年在隧道內(nèi)首次試鋪。法國(guó)開(kāi)發(fā)的VSB—STEDET系軌道也屬此類，在地下鐵道內(nèi)使用居多。1993年開(kāi)通運(yùn)營(yíng)的英吉利海峽兩單線隧道內(nèi)全部鋪設(shè)獨(dú)立支承塊式LVT型軌道。目前，LVT軌道的鋪設(shè)總長(zhǎng)度約360km。
 3）Rheda型

德國(guó)鐵路于上世紀(jì)60年代開(kāi)始無(wú)碴軌道的研究，曾試鋪過(guò)十余種無(wú)碴軌道結(jié)構(gòu)，其軌道的基礎(chǔ)分鋼筋混凝土和瀝青混凝土兩類。Rheda型軌道為鋼筋混凝土底座上的結(jié)構(gòu)型式之一。

Rheda型軌道由軌枕及其周?chē)嘀幕炷两M成（圖2－37），在橋、隧和土質(zhì)路基上都適用。在德鐵鋪設(shè)的660km無(wú)碴軌道中，Rheda型約占一半以上。

與Rheda型結(jié)構(gòu)類似的還有Züblin型軌道。是以雙塊式軌枕取代Rheda型中的整體軌枕；在施工時(shí)，采用特殊鋪設(shè)機(jī)械在灌筑好的新鮮混凝土中邊振動(dòng)邊將雙塊式軌枕埋入混凝土中就位，機(jī)械化施工性好。

4）ATD型

ATD型軌道的結(jié)構(gòu)型式如圖2－38。采用雙塊式軌枕直接置于瀝青混凝土底座上，在軌枕與底座間設(shè)一層無(wú)紡布來(lái)填平表面的凹凸，不需要填充層；并在底座上設(shè)凸臺(tái)，用樹(shù)脂填充軌枕與底座間的縫隙等以承受縱、橫向水平力的作用。

在瀝青混凝土底座上的其他結(jié)構(gòu)如BTD、Walter型等是用軌枕取代ATD型中的雙塊式軌枕，且軌枕與底座間的連接方式各不相同，以滿足必要的縱、橫向阻力為前提。到1997年末，鋪設(shè)在瀝青混凝土底座上的無(wú)碴軌道約有66km。

5）板式軌道

日本于1965年開(kāi)始開(kāi)發(fā)用于橋梁和隧道的板式軌道（圖2－39），是由預(yù)制的軌道板、混凝土底座，以及介于兩者之間的CA砂漿填充層組成，在兩塊軌道板之間設(shè)凸形擋臺(tái)以承受縱、橫向水平力。板式軌道不僅大量應(yīng)用于新干線，而且也在窄軌既有線上應(yīng)用。

    為適應(yīng)新干線沿線的環(huán)境，開(kāi)發(fā)了防振型板式軌道，其中，防振G型在東北新干線已推廣應(yīng)用。此外，為減少材料用量、降低造價(jià)，開(kāi)發(fā)的框架型板式軌道也得以應(yīng)用。

日本對(duì)土質(zhì)路基上板式軌道的研究是與橋、隧上板式軌道同時(shí)起步的。曾在14處鋪設(shè)試驗(yàn)段總長(zhǎng)約2.4km，但在個(gè)別試驗(yàn)段上發(fā)生了基礎(chǔ)下沉、軌道板陷入瀝青鋪裝底座內(nèi)等問(wèn)題，為此開(kāi)展了長(zhǎng)期深入的研究。直到1993年，改進(jìn)后的板式軌道結(jié)構(gòu)在北陸新干線正式應(yīng)用，鋪設(shè)長(zhǎng)度約10.8km，占北陸新干線（高崎～長(zhǎng)野段）總長(zhǎng)的4%，為土質(zhì)路基上軌道的25%。

到目前為止，以新干線為主的板式軌道鋪設(shè)長(zhǎng)度達(dá)到2700km，日本成為鋪設(shè)無(wú)碴軌道最多的國(guó)家。

意大利于1983年開(kāi)始鋪設(shè)IPA型無(wú)碴軌道，其設(shè)計(jì)參考了日本的板式軌道。鋪設(shè)長(zhǎng)度約92km，其中，羅馬～佛羅倫薩高速線上鋪了25.4km。